Мосты через моря

Издавна люди мечтали связать мостами наземные пути сообщения, разорванные морями и морскими проливами. Потребность в этом усиливается по мере расширения сети автомобильных и железных дорог и проистекающей отсюда необходимости в международном сквозном сухопутном транспорте. С постройкой мостов сократится время перевозок по сравнению с паромным сообщением. Строительство мостов или туннелей между берегами и островами внутренних и прибрежных морей при современном высоком уровне развития науки и техники составляет не столько техническую, сколько экономическую проблему. Большие материальные затраты и многие, еще не до конца выясненные вопросы экономического и политического характера являются причиной того, что пока только берега не очень широких морских проливов соединены мостами. Но так, разумеется, будет не всегда. Вместе с тем нельзя ожидать и резкого ускорения решения этих проблем, так как колоссальные расходы на возведение и содержание сухопутных путей сообщения между странами, разделенными морем, устанавливают определенные пределы для такого строительства. По всей вероятности, морские паромы и быстроходные суда сохранят и в будущем свое значение «плавучих мостов», связывающих разделенные морем берега. Наряду с железнодорожными и автомобильными паромами появился и быстро развивается еще один вид паромов, предназначенный для перевозки грузов. Эти паромы, построенные по типу судов с горизонтальной погрузкой, являются своего рода морским продолжением сухопутных грузопотоков. Дальнейшему развитию морских паромных сообщений способствуют следующие факторы:

— постоянно растущая автомобилизация во всех странах;

— прогрессирующее международное разделение труда и связанное с этим расширение грузопотоков;

— увеличивающаяся по мере дальнейшей индустриализации потребность в сквозных международных перевозках грузов по принципу «от двери до двери»;

— международные контейнерные перевозки;

— развитие массового туризма.

Кроме того, следует учесть, что конкуренция на капиталистических товарных и фрахтовых рынках приводит к ускоренному развитию паромных сообщений, превышающему реальные потребности в транспорте такого рода. Перечисленные факторы в течение последних 20 лет обусловили сильное уплотнение сети паромных переправ во всех внутренних и прибрежных морях мира. Причем особенно много паромных переправ наведено между берегами развитых в промышленном отношении стран, а также в районах, где имеются особенно благоприятные условия для туризма. Паромные сообщения всегда будут иметь только региональный характер. Особенности развития паромного сообщения состоит в:

— дальнейшей специализации паромных судов;

— увеличении числа паромов и, как следствие этого, в уплотнении графика движения и в оптимизации расписания для каждой из паромных переправ.

Как уже отмечалось ранее, в будущем некоторые страны придут к необходимости строительства мостов над морскими проливами и другими узкостями, а также туннелей под ними с целью обеспечения сквозного железнодорожного и автомобильного сообщения без потерь времени на паромных переправах. Следует учитывать тот факт, что уже в ближайшие десятилетия «воздушные паромы» — самолеты и дирижабли — благодаря своим преимуществам в скорости будут обслуживать большую часть потоков пассажиров, легковых автомашин и грузов, перевозившихся на морских паромах. С очень короткими паромными переправами, на которых существуют большие непрерывные потоки в обоих направлениях, мосты и туннели начинают конкурировать в гораздо большей степени, чем раньше. Так, в ближайшие годы планируется построить мосты через проливы между датскими островами. Со строительством моста из континентальной Италии в Сицилию и моста через Босфор, вероятно, закончится существование морских паромных переправ в этих районах. К таким же последствиям приведет постройка туннелей между Данией и Швецией под проливом Эресунн, между Европой и Африкой под Гибралтарским проливом, а также открытие строящихся туннелей между японскими островами. Если воплотятся в жизнь обсуждающиеся на протяжении десятилетий планы строительства туннеля между Англией и Францией под проливом Ла-Манш (его уже раз начинали строить), то это пагубно скажется на весьма развитом паромном сообщении в этом регионе. В течение ближайших десятилетий еще будут строить мосты традиционной архитектуры, но впоследствии в связи с дальнейшим прогрессом науки и техники следует ожидать появления совершенно новых решений в области мостостроительной техники. Для преодоления коротких расстояний, возможно, станут применять транспортные системы эстакадного типа с трубами большого диаметра, внутри которых в специальных контейнерах будет производиться скоростная транспортировка грузов и пассажиров. Кроме того, на коротких расстояниях для переброски массовых грузов послужат трубопроводы и конвейеры.

Транспортная система эстакадного типа с трубами большого диаметра, включающими монорельсовую дорогу, ленточные конвейеры, трубопроводы и проезжую часть.

В архипелагах и районах с сильно изрезанной береговой линией паромные переправы сохранят свое значение. Кстати, именно там при наличии соответствующих пассажиропотоков будут все больше применяться суда на подводных крыльях и воздушной подушке тех же размеров, что и современные суда данного типа. Многочисленные вопросы связаны с оценкой перспектив морских железнодорожных паромных переправ, так как с внедрением контейнеров, обеспечивающих быструю и технологически простую перегрузку, возникли новые взгляды на организацию сквозного транспортного процесса. Однако по-прежнему самым дешевым, скоростным и надежным остается железнодорожный транспорт с его большой пропускной способностью. В условиях развивающегося социализма, мирного сосуществования и экономической интеграции растут потребности в скоростном международном сообщении. Тенденция к замене существующих паромов более быстроходными, а значит, и более производительными железнодорожными паромами сохранится и в будущем. На вагонной палубе новейших многоцелевых железнодорожных паромов, курсирующих между Швецией и Германией, имеются четыре колеи общей протяженностью примерно 500 м. Благодаря этому можно сразу перевозить целый железнодорожный состав из 50 вагонов. Для паромных переправ на средние расстояния, значение которых все возрастает, уже в ближайшие годы обычные паромы окажутся недостаточно быстроходными. Рост скорости сухопутного транспорта, прежде всего рельсового, диктует повышенные требования к скорости морских паромов. Выход может быть найден в случае использования судов на подводных крыльях и воздушной подушке. С применением судов на воздушной подушке изменится облик конечных портов паромных переправ. Отпадет необходимость в дорогостоящих специальных причалах для паромов, их заменит простая бетонная платформа, наклонно уходящая в воду. Для разгрузки и погрузки суда на воздушной подушке выходят по этой платформе на берег. По откидной кормовой или носовой аппарели устанавливается связь между судном на воздушной подушке и берегом, так что автомобили и пассажиры могут попасть на судно на воздушной подушке прямо с вокзала.

Порт для паромов на воздушной подушке

На коротких и средних паромных переправах наряду с судами на воздушной подушке в течение ближайших десятилетий будут широко применяться суда на подводных крыльях. Развитие паромных сообщений на линиях средней и большой протяженности в течение ближайших 10—15 лет несомненно будет определяться темпами роста грузового паромного сообщения. Массовое развитие автотуризма приведет также к дальнейшему росту числа автомобильно-пассажирских паромов, курсирующих на международных линиях между крупными городами, промышленными и туристскими центрами, где возможны пересадки на транспорт дальнего следования. Широкое развитие морских паромных сообщений на большие расстояния сдерживается многочисленными факторами, обусловленными современным состоянием техники. Даже если скорость применяемых для этих целей традиционных водоизмещающих паромов достигнет 35 уз, их ходовое время по сравнению со временем стоянки в портах так велико, что достигаемое благодаря применению паромов сокращение стояночного времени не будет иметь большого значения. Кроме того, организации дальних морских паромных переправ препятствуют низкие экономические показатели паромов, объясняющиеся:

— высокой строительной стоимостью паромов и специальных причалов для них;

— худшим по сравнению с обычными транспортными судами использованием грузовместимости;

— значительными сезонными колебаниями в загрузке паромов.

Уже сейчас очевидно, что дальние морские паромы скорее будут напоминать суда с горизонтальной погрузкой или контейнеровозы, чем собственно паромы, так как такие суда намного лучше отвечают задачам морского транспорта на дальние расстояния.

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика