5000 Контейнеров на одном судне

Везде, где имеются или могут быть созданы соответствующие экономические предпосылки, будущее принадлежит контейнерным перевозкам. На морских линиях, связывающих крупные централизованные промышленные районы, контейнеровоз уже в настоящее время стал заметным явлением. С ожидающимся в перспективе переходом к транспортной системе с узловыми пунктами — магистральными портами поле деятельности контейнеровозов расширится и захватит менее развитые в промышленном отношении районы. Быстрая смена поколений контейнеровозов, хотя и сдерживаемая сейчас кризисом капиталистической экономической системы, позволяет ожидать в будущем больших изменений в морских контейнерных перевозках. Прогресс идет шаг за шагом. И каждый последующий шаг одновременно означает дальнейшую рационализацию процесса перегрузки контейнеров в морских портах. Делом большой важности, в особенности для крупных и быстроходных судов, является их снабжение. В процессе подготовки к следующему рейсу контейнеровозы должны принять в порту провизию, материалы, запасные части и, прежде всего, топливо. Современному быстроходному контейнеровозу при обычных в настоящее время нормах бункеровки от 100 до 500 т/ч на прием топлива (бункеровку) требуется больше времени, чем на проведение грузовых операций. Это противоречие может быть разрешено путем применения специальных танкеров-раздатчиков с насосами большой производительности, швартующихся к борту бункеруемого судна, либо за счет подвода топливных трубопроводов достаточного диаметра прямо на причал.

Значительно более сложные вопросы возникают в связи с необходимостью приема контейнеров на палубу. При максимальном заполнении трюмов контейнерами (по условиям прочности они могут быть уложены не более чем в шесть рядов по вертикали) грузоподъемность большого контейнеровоза все же не используется полностью. Значит, часть контейнеров приходится принимать на палубу. На палубах больших контейнеровозов перевозится до четырех ярусов контейнеров. При морском волнении каждое судно испытывает более или менее сильную качку, вследствие чего в удаленных от оси колебаний местах (в данном случае в верхних ярусах установленных на палубе контейнеров) возникают значительные силы инерционного характера. Во избежание падения палубных контейнеров за борт они должны быть надежно закреплены, принайтованы. Паромная доставка грузов из Германии в Питер. Работа эта автоматизации не поддается. Штабеля контейнеров крепят к палубе вручную с помощью крюков, тросов, штанг и талрепов. Для такой работы требуется много времени и, прежде всего, значительные трудовые затраты. Но и того, и другого на автоматизированных в высокой степени контейнеровозах в обрез. Устройства для умерения качки, которые все в большем масштабе применяются на контейнеровозах, не дают радикального решения этой проблемы. Кроме того, успокоительные устройства служат для умерения только бортовой качки, не воздействуя на вертикальную и килевую качку. А силы, вызываемые этими видами качки, не так уж малы, вследствие чего даже при наличии успокоителей качки контейнеры все равно должны быть закреплены. Ведь верхний ярус контейнеров лежит на удалении почти 10 м от палубы.

Большой контейнеровоз с девятью ярусами контейнеров по высоте в трюмах

С ростом размеров контейнеровозов кардинальным шагом на пути преодоления этих трудностей явится увеличение высоты их борта. Тогда в подпалубном пространстве станет возможным перевозить более шести ярусов контейнеров. Причем после их установки будут произведены промежуточные подкрепления штабелей контейнеров. Уже эксплуатируются контейнеровозы, высота штабелей которых в трюмах составляет девять рядов. На верхней палубе таких контейнеровозов контейнеры устанавливаются лишь в один-два яруса. С ростом грузоподъемности танкеры и суда-навалочники все больше погружаются в воду, растет их осадка. У контейнеровозов же увеличение числа перевозимых контейнеров сказывается прежде всего на высоте надводного борта и штабеля палубных контейнеров. Но такой рост в высоту на судах небезопасен. С уверенностью можно утверждать, что «небоскребы» на море не появятся. Большие контейнеровозы для обеспечения поперечной остойчивости уже сейчас должны возить большие количества водяного балласта. Но перевозка нескольких тысяч тонн балласта ведет (при сохранении скорости неизменной) к увеличению мощности энергетической установки и расхода топлива. Вопросы остойчивости контейнеровозов приобретают особую значимость в связи с быстрым ростом скорости судов этого типа. Чем быстроходнее судно, тем острее должны быть обводы подводной части его корпуса. Носовое и кормовое заострения корпуса быстроходных контейнеровозов простираются почти до середины судна. Отсюда проистекают различного рода неприятные последствия. Из-за заостренных обводов в носовой и кормовой частях судна на уровне второго дна почти не имеется полезной площади. Машинное отделение уже нельзя располагать в самой корме и приходится сдвигать в нос. Это, в свою очередь, требует устройства в кормовых трюмах судна туннеля для прохода гребного вала, что уменьшает полезную кубатуру трюмов. Вследствие стесненных условий в трюмах иного выхода для повышения контейнеровместимости, кроме увеличения числа рядов контейнеров по высоте, не может быть найдено. Но такое стремление вверх также имеет свои границы.

Для обеспечения достаточной остойчивости при увеличении размеров контейнеровозов судостроителям в принципе предоставляются только три возможности: увеличить ширину судов, перейти к многокорпусным судам или... вообще отказаться от постройки больших контейнеровозов. Решение этого вопроса зависит от того, насколько велика будет потребность в больших контейнеровозах. А это, в свою очередь, определяется тем, сумеет ли контейнерная система перевозок прочно встать на ноги в течение ближайших 10—20 лет. В любом случае, можно с уверенностью сказать, что и тогдашние формы контейнерных перевозок еще не будут окончательными. Стремление к концентрации потоков контейнеров сделает возможной организацию развитой транспортной контейнерной системы, обеспечивающей перевозку контейнеров на дальние расстояния и последующее их распределение (сбор) с помощью вторичной распределительной контейнерной системы. Как уже говорилось, каждый обширный промышленный район должен иметь только один магистральный порт, связанный одной грузовой линией (или большим их числом) с заокеанским магистральным портом (или портами). В магистральном порту должно быть три принципиально различающихся района: причалы для трансокеанских больших контейнеровозов, причалы для занятых в распределительной системе фидерных судов и район погрузки (выгрузки) на железнодорожные поезда, грузовые автомобили и средства внутреннего транспорта новых видов. Могут быть выделены отдельно причалы для контейнеровозов, совершающих рейсы на средние расстояния, но, разумеется, лишь в том случае, если эти перевозки не будут базироваться на местные порты непосредственно. В хорошо организованной морской транспортной контейнерной системе будущего найдут применение контейнеровозы различных размеров с разной скоростью и, возможно, даже различных типов. Скорость фидерных контейнеровозов и в будущем не превысит 12—15 уз. Фидерные суда, вмещающие от 100 до 150 контейнеров, будут совершать рейсы из магистральных портов в поочередно посещаемые местные порты. Учитывая, что в каждом местном порту судно будет стоять только несколько часов, круговой рейс фидерного контейнеровоза продлится не более трех-пяти суток.

Контейнеровоз с горизонтальной погрузкой, в трюмах которого устроены ячейки для контейнеров

В большинстве случаев фидерные контейнеровозы будут представлять собой суда с горизонтальной погрузкой. Такие суда предпочтительны с точки зрения возможного подключения к трансокеанским контейнерным магистралям новых местных портов. Для прямых контейнерных перевозок по внутренним морям в ближайшие годы еще будут пригодны контейнеровозы, развивающие скорость 15— 20 уз, с дизельными установками. Их вместимость составит 400—600 контейнеров. По архитектурному типу это будут или контейнеровозы с ячеистыми трюмами, или суда с горизонтальной погрузкой, либо они представят комбинацию обоих этих типов. Специальные портальные перегружатели контейнеров смогут въезжать под верхнюю палубу такого судна. Контейнеры будут перемещаться вдоль судна и опускаться в надлежащие ячейки трюмов. Согласно другому варианту контейнеры перемещаются вдоль судна с помощью движущихся по монорельсам тельферов большой грузоподъемности. Судно такого типа представляет собой вариант контейнеровоза, оснащенного палубными портальными кранами. В конце нашего века можно ожидать применения на малой и средней протяженности линиях скоростных контейнеровозов на подводных крыльях и воздушной подушке, которые будут больше соответствовать быстро повышающемуся уровню скоростей наземных транспортных средств. Так возникнут морские скоростные грузовые линии типа паромных переправ. Смешанные перевозки, например, по железной дороге и судном на воздушной подушке обеспечат очень скорую доставку грузов.

Контейнеровоз с ячейками в трюмах, грузовые операции на котором осуществляются с помощью тельфера

Монорельс для тельфера проложен под верхней палубой судна и выходит наружу над причалом с помощью специальных выстрелов

Трансокеанские контейнеровозы, которые по-прежнему будут курсировать между магистральными портами, станут еще быстроходнее. Ожидается, что их скорость с современного уровня в 27—30 уз вырастет до 35 уз. Они будут трехвальными с паро- или газотурбинной энергетической установкой. С появлением легких и дешевых атомных реакторов они смогут заменить паровые котлы и камеры сгорания газовых турбин. В этом случае скорость отдельных контейнеровозов-атомоходов сможет достигнуть даже 40 уз. Размеры этих судов до ввода в строй нового канала в Центральной Америке будут ограничены шлюзами Панамского канала. Это ограничение коснется не только судов всемирной контейнерной системы, но и всех прочих океанских контейнеровозов, которые в случае изменения конъюнктуры на мировом фрахтовом рынке будут вынуждены перейти на новые линии, связанные с проходом Панамского канала. Так что вначале не следует ожидать увеличения вместимости контейнеровозов свыше 3000 контейнеров. Один такой контейнеровоз третьего поколения на магистральной линии протяженностью 4000—5000 миль сможет перевезти в течение года 100—125 тыс. контейнеров. Если предположить, что каждый контейнер в среднем содержит от 8 до 10 т. груза, то в этом случае один контейнеровоз перевезет за год столько же груза, сколько 10 современных универсальных сухогрузных судов.

Ввиду такого резкого повышения провозной способности уместно выяснить, а нужно ли вообще искать какие-то другие технические возможности для рационализации морского транспорта, предназначенного для перевозки генеральных грузов? Этот вопрос тем более уместен, что еще ни в какой другой морской транспортной системе не было такого положения, чтобы уже строились суда третьего поколения и даже были заказаны контейнеровозы четвертого поколения. Действительно, теперь центр тяжести проблемы развития. системы морских контейнерных перевозок переместился из области техники в сферу организационных вопросов. Всплывающие при этом проблемы имеют международный характер и, без сомнения, являются более трудно разрешимыми, чем технические проблемы, связанные, например, с постройкой 100000-тонного контейнеровоза. Хотя планируют появление такого судна и предсказывают дальнейший рост размеров контейнеровозов, тем не менее уже сейчас абсолютно ясно, что при отсутствии на морском транспорте новых организационных форм постройку таких судов следует считать бесперспективной. Возможно, бурное развитие научно-технического прогресса еще в этом столетии приведет к такому колоссальному увеличению числа перевозимых морем контейнеров, что внедрение небольшого числа суперконтейнеровозов станет и выгодным, и необходимым. Как, однако, будут выглядеть суперконтейнеровозы и терминалы в морских портах, предназначенные для этих судов?

Искусственный остров на дальнем рейде для погрузки (выгрузки) глубокосидящих судов

Причалы, во всяком случае, должны быть глубоководными. Весьма вероятно, что они будут устроены на вынесенных далеко в море специальных островах, связанных с берегом дамбами. На этих островах, предназначенных для проведения грузовых операций на судах, наряду с контейнерами на специальных причалах смогут обрабатываться и другие виды грузов. Вместимость суперконтейнеровозов составит 5000—6000 контейнеров и больше. Из экономических соображений длительность погрузочно-разгрузочных работ на таком судне не должна быть дольше одного дня. Но для того чтобы это стало возможным с технической и организационной точек зрения, необходимы совершенно новые концепции в области и транспорта, и перевалки грузов. Ни известные до сих пор типы контейнерных терминалов, ни современные формы конструктивного оформления контейнерных судов не позволяют получить решение этой задачи.

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика