Лихтеры облегчают работу

Способ перевозки грузов с помощью лихтеров или, говоря иначе, плавучих контейнеров может удовлетворить самым разнообразным условиям в портах и меняющимся требованиям клиентуры. Общим для всех них является принцип перевозки через море большого числа плавучих контейнеров (лихтеров, барж) грузоподъемностью от 180 до 1200 т на одном большом судне-носителе — лихтеровозе. В порту назначения лихтеровоз при помощи собственных перегрузочных устройств спускает привезенные им лихтеры на воду. Затем буксиры или буксиры-толкачи доставляют лихтеры поодиночке или объединенными в толкаемые составы к месту разгрузки, которое может находиться в любом морском или речном порту. Если лихтеровозы курсируют между двумя портами, расположенными в устьях рек, то транспортная система с плавучими контейнерами обеспечит доставку грузов по принципу «от двери к двери» при условии, что и к отправителю, и к получателю имеется доступ по внутренним водным путям. Такая транспортная система сможет связать между собой грузопотоки и сети внутренних водных путей, разъединенные морем. Это, например, дает технические возможности для совместной работы речных флотов в рамках все углубляющейся экономической интеграции.

Транспортная система с использованием лихтеров (перевозка, перегрузка и распределение лихтеров)

С внедрением системы плавучих контейнеров открываются новые возможности для работы транспорта на смешанных трассах река — море, что имеет большое значение для придунайских государств или стран, расположенных, например, в бассейне реки Рейн. Однако этим не исчерпываются преимущества рассматриваемой транспортной системы. Лихтеровозы могут выгружать и принимать лихтеры возле любого порта прямо на рейде, т. е. вне зависимости от состояния морского подходного канала к порту или условий в самом порту. Выгруженные на рейде лихтеры доставляются для разгрузки к портовым причалам при помощи буксиров. Пластиковые карты изготовление в Москве Значительное преимущество такого способа перевозок заключается в очень быстрой выгрузке и погрузке лихтеров на суда-носители. В этом смысле данная транспортная система близка к идеальной. Проблемы начинаются потом, после выгрузки лихтеров в морском порту, а затем на внутренних водных путях. Возникают, например, такие вопросы: нужно ли лихтеры, подобно речным судам, оснащать якорями, швартовными лебедками, сигнальными и отличительными огнями? Не менее сложными являются и правовые вопросы, а также обеспечение сохранности груза на лихтерах.

Транспортная система с использованием лихтеров, экономико-организационной основой которой является распределение доходов и расходов между всеми ее участниками, представляет благоприятные возможности для портов, отставших в своем развитии. Даже порт с единственным, к тому же мелководным причалом, на котором имеется всего один грузоподъемный кран, уже сможет участвовать в современной мировой транспортной системе. Капитальные вложения на устройство такого причала сравнительно малы, а коэффициент его загрузки во времени, наверняка, будет достаточно высоким. Для обеспечения высокой эффективности лихтеровоз должен иметь как можно меньше портов захода. Поскольку прием и сдача плавучих контейнеров на ходу судна с технической точки зрения представляется трудно осуществимой задачей, необходимо организовать движение лихтеровозов между главными магистральными портами. Во вторичной грузовой системе, задачей которой будет являться распределение доставленных лихтеровозом в магистральный порт лихтеров по местным портам, а также сбор лихтеров в магистральный порт, будут использованы обычные буксиры или буксиры-толкачи, поскольку лихтеры являются несамоходными.

Важнейшая техническая предпосылка для нормального функционирования лихтерной транспортной системы — обеспечение выгрузки и погрузки лихтеров. На практике и в проекте предусматриваются следующие варианты осуществления грузовых операций: 1) с помощью мостового крана, который поднимает из воды (опускает на воду) лихтеры: а) в корме (система типа LASH); б) в носу (проект); в) из затопляемой камеры в средней части судна (проект); 2) при использовании подъемной платформы или большого грузового лифта для подъема (спуска) лихтера: а) из воды в корме. Лихтеры перемещаются вдоль судна к месту их установки с помощью подводящихся под них колесных рельсовых тележек — система «Seabee»; б) из воды в корме. Лихтеры перемещаются к месту установки с помощью передвигающегося вдоль судна крана (проект); в) из затопляемой камеры. Дальнейшая транспортировка лихтера осуществляется аналогично описанной в п. а или б (проект); г) из воды в пространстве между корпусами катамарана. Лихтеры перемещаются вдоль судна с помощью подводящихся под них колесных рельсовых тележек — система «Bacat» 3) путем изменения осадки судна-носителя, при этом: а) доковое судно притапливается, лихтер всплывает; после удаления жидкого балласта доковое судно вновь всплывает (проект); б) лихтер вплывает в пространство между корпусами катамарана и там закрепляется (часть лихтеров в системе «Bacat»).

Наибольшее распространение до настоящего времени нашла система типа LASH. Однако следует заметить, что данная транспортно-техническая система не является самой надежной. Во избежание возможных поломок сложнейшего по конструкции мостового крана проведение грузовых операций допускается только при очень слабом волнении. В связи с этим для стоянки такого лихтеровоза требуется защищенная акватория. Судя по многочисленности способов решения проблемы перегрузки лихтеровозов оптимального решения пока еще не найдено. В системе типа «Seabee» в принципе использован способ горизонтальной погрузки накатыванием. В связи с этим такие лихтеровозы можно применять также в качестве судов с горизонтальной погрузкой. Поднятая до уровня кромки причала подъемная платформа грузоподъемностью 2000 т, имеющая длину 30 м и ширину более 20 м, позволит накатывать тяжеловесные грузы с пирса на борт судна. Не в последнюю очередь именно по этой причине данный тип судна представляет большой интерес с военной точки зрения.

Перевозка лихтеров и грузовые операции с ними на лихтеровозах типа «Bacat I», «Bacat II» и «Seabee»

Первое время внимание специалистов концентрировалось на самой дорогостоящей части лихтерной транспортной системы — на самих лихтеровозах. Но эффективность всей системы и, наконец, возможные области ее применения зависят, вообще говоря, от технологических свойств лихтеров и методов их обработки в портах. Так, в самом начале встает вопрос об оптимальных габаритах лихтеров. Размеры находящихся в эксплуатации лихтеров, весьма разнятся. Стандартизация их размеров до сего времени не проведена. Только размеры советских лихтеров для лихтеровозов типа «Seabee» были приняты с учетом размеров стандартных барж. Так, один лихтер по своим размерам соответствует половине дунайской баржи 11-го европейского размера. Общая взаимозаменяемость лихтеров различных систем, в отличие от контейнеров, невозможна. Для того чтобы обеспечить минимальную массу порожнего лихтера, его осадка с грузом должна быть сравнительно велика. Однако проходная глубина таких равнинных рек, как Эльба или Одер, а также многих других рек, за исключением крупных, не превышает 3,2 или даже 2,7 м. По этой причине подавляющее большинство лихтеров и в будущем придется грузить и разгружать в морских портах. Но грузовые операции с лихтерами в портах проводить легче, чем обрабатывать сухогрузные суда. Для лихтеров не нужны глубоководные причалы. В связи с этим вновь могут найти применение старые причалы с глубиной акватории, недостаточной для больших современных судов. Наконец, условия для погрузки и разгрузки лихтеров можно создать и в мелководных районах акватории и даже у необорудованного берега. Рассмотрим в качестве примера один финский проект. Речь пойдет о передвижной гавани для лихтеров, состоящей из двух расположенных перпендикулярно к берегу понтонов. Лихтеры заводятся между понтонами и затем поднимаются передвижным мостовым краном на пневматических колесах, двигающимся по этим понтонам и способным вывозить лихтеры прямо на берег, где они погружаются этим же краном на сухопутные средства транспорта. Передвижная гавань обеспечивает лихтерной транспортной системе почти полную автономность, так как в этом случае система не зависит ни от каких условий на берегу. Этим проектом не исчерпываются все возможные варианты. Тем более, что имеется реальная потребность в дальнейших усовершенствованиях.

Передвижная гавань для лихтеров по финскому патенту

1 — погрузка и выгрузка лихтеров; 2 — ворота передвижной гавани открыты; 3 — буксировка передвижной гавани, собранной по-походному

Преимущества лихтеровозов, построенных и спроектированных до сего времени, исчерпываются только возможностью сокращения стояночного времени. Но эти преимущества куплены за счет очень значительных капитальных вложений, примерно две трети которых приходится на долю самого лихтеровоза. Следовательно, рационализация должна начаться с лихтеровоза. Лихтеры обладают плавучестью и имеют водонепроницаемые крышки, что делает их в известной степени защищенными при морской перевозке. В связи с этим возникла такая мысль. Можно представить себе, например, лихтеровоз упрощенной конструкции, без средней части. Нормальные носовая и кормовая оконечности его соединены балками, образующими гнезда для установки лихтеров. Последние станут в этом случае средней частью лихтеровоза. Подобным же образом лихтеры могли бы заполнить, например, туннель между корпусами катамарана. Такие меры привели бы к повышению грузоподъемности лихтеровозов. Поскольку вопрос о подъеме плавучих контейнеров на палубу лихтеровоза отпадает, можно было бы значительно увеличить их размеры и грузоподъемность, которая в этом случае составила бы несколько тысяч тонн. Благодаря этому затраты средств на постройку требующегося количества лихтеров снизились бы, но при этом ухудшились бы их другие качества. Такие лихтеры уже не будут приспособлены для перевозки малых партий грузов, равно как и для передвижения по внутренним водным путям. Они уже не смогут образовать транспортную сеть, базирующуюся на магистральный порт, так как область их применения и район плавания сильно сузятся. Кроме того, снова вступят в действие те неблагоприятные условия при укладке грузов, что и на обычных сухогрузных судах. Однако описанный метод перевозок можно рассматривать как этап на пути перехода к морским лихтерам. В самом деле, раз уж лихтеры все равно должны быть мореходными, то гораздо целесообразнее сделать их составными частями морских интегральных толкаемых составов. Переносу этого хорошо зарекомендовавшего себя на внутренних водных путях способа перевозок в открытое море мешают только некоторые технические проблемы. Одна из них, нерешенная до сих пор, связана с обеспечением безопасного морского перехода такого интегрального состава из лихтеров в штормовых условиях. Обычные суда при волнении испытывают различные колебательные движения, которые принято подразделять на бортовую, килевую и вертикальную качку. Поскольку эти колебания протекают свободно, т. е. нет никаких препятствующих им жестких связей, в нормальных условиях качка не может причинить вред судовому корпусу. Другое дело в интегральном составе. Здесь жестко связанные между собой корпуса при качке будут стремиться порвать эти связи, что может привести к тяжелым последствиям.

Следовательно, в морских интегральных составах лихтеры должны быть связаны между собой специальными соединениями, которые были бы в состоянии воспринять на себя все силы, возникающие при качке состава лихтеров на морском волнении. Желательно было бы воплотить в конструкции такого лихтеровоза принцип, продемонстрированный на рисунке слева. Но это представляет пока неразрешимую задачу. Если ее удастся решить при затратах, лежащих в разумных- пределах, необходимость в лихтеровозах отпадет. В этом случае будет нужен лишь значительно менее дорогостоящий буксир-толкач. Такой морской интегральный толкаемый состав из лихтеров будет курсировать исключительно между двумя магистральными портами, расположенными в центре обслуживаемых районов. Распределение лихтеров по многочисленным местным портам и сбор лихтеров из местных портов в магистральный будет производиться с помощью менее мощных буксиров. При большом числе местных портов, тяготеющих к данному магистральному порту, появятся возможности для формирования очень крупных интегральных составов. При больших размерах интегральных толкаемых составов в такой транспортной системе создаются благоприятные предпосылки для применения атомной энергии. Существующие сейчас во многих портах мира запрещения на вход судов-атомоходов, которые, наверное, будут действовать еще долго, в данном случае не явятся помехой. Атомный буксир-толкач будет сдавать свой интегральный состав и брать новый, заранее сформированный состав для обратного рейса, на рейде, не заходя в порт. Развозить же лихтеры по местным портам и собирать их на рейд магистрального порта станут буксиры, оборудованные энергетическими установками обычного типа: дизелями или паровыми турбинами. В связи с необходимостью обслуживания многочисленных портов лихтеры не могут быть слишком большими. Их грузоподъемность должна ориентироваться на массу партий грузов, поступающих в два-три соседних местных порта, и поэтому не превышать 2000—4000 т.

Морской интегральный толкаемый состав

Состав из собранных вплотную лихтеров буксируется специальным буксиром-толкачом. По приходе к порту назначения состав разбирается на отдельные лихтеры с помощью малых буксиров.

Погрузка и разгрузка лихтеров происходят не в такой напряженной обстановке, как при выполнении грузовых операций на линейных сухогрузных судах обычного типа: в распоряжении портовиков имеется весь промежуток времени до прихода следующего интегрального состава лихтеров. Для этой морской транспортной системы не требуются высокопроизводительные и дорогостоящие перегрузочные средства. Такая система может перевозить грузы различного вида, будь то обычные генеральные, негабаритные громоздкие грузы, поддоны, тяжеловесы или даже насыпные грузы. Но и этот способ перевозок ограничивается только водным транспортом. Его положительный эффект начинается в порту погрузки и заканчивается в порту выгрузки. Остальные звенья транспортной цепи — и до, и после морской перевозки — не принимают в этом участия. Теоретически эти звенья можно было бы включить, применив контейнеры, но кто воспримет всерьез такое решение, когда сам являющийся плавучим контейнером лихтер загружен большим числом стандартных контейнеров, внутри которых содержатся еще пакеты или поддоны меньших размеров. Расходы, связанные с таким способом перевозок, вряд ли окупятся. Кроме того, для перегрузки контейнеров требуются перегрузочные средства большой грузоподъемности. Правда, если такие грузоподъемные механизмы имеются или могут быть установлены, то с технической точки зрения для применения контейнеров не будет никаких препятствий.

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика