Перспективы морских судов

В судостроительную практику время приносит заметные перемены. Это стало особенно заметным в последние 20 лет, когда на морях появилось много новых типов судов — специализированные суда для перевозки людей и грузов. Водоизмещение судов постоянно повышается, достигая в некоторых случаях 500 тыс. т. Несколько лет назад эту цифру можно было бы назвать фантастической. Достаточно напомнить, что еще в 1953 г. танкер дедвейтом 45 тыс. т называли супертанкером. Очень трудно предсказать, в каком направлении будет развиваться судостроение в ближайшем будущем, так как в наше время форма, тип и размеры судна определяются часто не только техническими или экономическими условиями. Возьмем, например, танкеры для перевозки жидких нефтепродуктов. Казалось, что быстрый рост дедвейта этих судов практически не может быть лимитирован. Уже придумывали проекты судов-гигантов дедвейтом 700 тыс. и даже 1000 тыс. т; технически такие проекты можно реализовать. Проблемы, обусловленные большой осадкой таких судов, а также трудности, связанные с их заходом во многие порты, предлагалось решать путем создания вынесенных далеко в море «перегрузочных островов», например в спокойных водах Персидского залива. Впрочем, для танкеров дедвейтом от 100 до 400 тыс. т это уже практикуется. Для европейских и североамериканских портов, где погодные условия не допускают перегрузки в открытом море, был создан проект, изображенный на рисунке ниже. Согласно этому проекту большое судно поднимают судоподъемным доком с собственной энергетической установкой. Так как док значительно шире, чем судно, то суммарная осадка обоих судов, т. е. дока с судном, будет значительно меньше, чем осадка судна без дока. Таким образом, в порты с не очень глубоким портовым ковшом могут заходить даже очень крупные суда.

Проект «Силифт»

Другой «миллионный проект» — составное судно, отдельные части которого буксиры могут переправлять с рейда в порт.

Проект расчленяющегося танкера

Однако быстрое увеличение размеров судов тормозилось в последнее время двумя существенными обстоятельствами. Одно из них — защита окружающей среды — моря, для которого увеличение размеров судов представляет значительную опасность. Достаточно представить себе, что случится, если судно с 1000 тыс. т нефти на борту потерпит крушение у берега. Для защиты от этой опасности недавно были введены в действие строгие правила, вследствие чего резко повысилась строительная стоимость таких судов. Другой причиной ограничения постройки очень больших танкеров является повышение цен на нефть и связанное с этим уменьшение спроса на нефтепродукты. Открытие новых источников нефти и необходимость перевозить эту нефть по покрытым льдом морям привели к возникновению проекта подводного танкера с атомной энергетической установкой. Такие суда почти не зависят от погодных условий. Их преимуществом является также то, что исключается волновое сопротивление и, следовательно, уменьшается потребность в энергии.

Подводный танкер

1 — энергетическая атомная установка; 2 — грузовая часть; 3 — жилой блок.

Для перевозок генеральных грузов можно предвидеть дальнейшее развитие всех видов контейнеровозов и баржевозов. Суда обоих типов будут, вероятно, строиться в виде двухкорпусных или трехкорпусных конструкций — катамаранов или тримаранов. Многокорпусные суда в значительно меньшей степени подвержены бортовой качке, а это является большим преимуществом для пассажирских судов и судов с горизонтальной грузообработкой. Другое преимущество состоит в уменьшении гидродинамического сопротивления; благодаря этому можно лучше использовать мощность двигателей и достичь скорости 50—60 уз.

Двухкорпусное контейнерное судно

Важной эксплуатационной проблемой, которая неизбежно станет предметом научных исследований и технических улучшении, являются простои судов в перевалочных портах и портах назначения. Экономический постулат, что судно дает доход только тогда, когда оно идет с грузом, общеизвестен. В стремлении снизить время простоев судов в портах могут быть найдены новые решения проблем, связанных с перегрузкой контейнеров и лихтеров, а также с созданием составных судов. Уже сейчас известны проекты судов с такими трюмами, которые могли бы очень быстро разгружаться через широкие ворота в бортах. Интенсивность погрузочно-разгрузочных работ в этом случае может составить 10—30 тыс. т в час. Можно предположить также дальнейшую модернизацию вертикальной и горизонтальной транспортировки грузов внутри накатных судов. Для этих целей все чаще используются гидравлические и пневматические установки.

Контейнерное судно с полупогруженными корпусами

Еще один возможный вариант состоит в том, чтобы многокорпусное судно поднималось над водой, как показано на рисунке выше. В этом случае ракетоподобные корпуса могут служить для размещения машинного отделения (например, очень хорошо изолированной от остального судна ядерной энергетической установки). Такие проекты рассчитаны на суда грузоподъемностью от 30 до 40 тыс. т со скоростью до 80 уз. Суда на подводных крыльях сохранятся, вероятно, в их классическом исполнении для обслуживания пассажирских линий в прибрежных водах и морских проливах и будут иметь сравнительно небольшие размеры. Возможно, что в пассажирском морском транспорте появится конкурент авиации в виде судна на подводных крыльях нового типа. Эти суда используют динамические силы, возникающие вследствие быстрого движения несущих плоскостей особого профиля. Грубо говоря, они представляют собой комбинацию судна на подводных крыльях и самолета. По прогнозам проектантов такие суда при использовании соответствующей мощности смогут достичь скоростей 200— 250 уз! Кроме того, эти суда значительно надежнее, чем самолеты, так как при аварии они лишь немного глубже погрузятся в воду. Если учесть участившиеся катастрофы на больших самолетах, последний аргумент не лишен значения. Для перевозки пассажиров, грузов и автомобилей на коротких морских маршрутах может возрасти значение судов на воздушной подушке. В настоящее время идет работа над созданием двух типов таких судов. Судно первого типа, с гибким ограждением воздушной подушки, приводится в движение реактивными двигателями и движется над поверхностью воды совершенно свободно. Второе судно имеет жесткое ограждение подушки (скеги) и, хотя оно и поднимается над водой, приводится в движение винтом, погруженным в воду. Во французском проекте «навиплан» предусмотрена полезная масса судна 60— 70 т и скорость 100 уз; в будущем должно быть построено судно на воздушной подушке массой 15 тыс. т, которое рассчитано на скорость 130 уз.

Недостаток этих судов состоит в том, что они требуют очень больших мощностей. Так, для эксплуатации упомянутого выше судна на воздушной подушке потребуется мощность 750 тыс. л. с. В этом случае погрузка топлива и его размещение становятся почти неразрешимой проблемой. Если когда-либо этот проект будет реализован, то нужно полагать, что единственно возможным типом двигателя для таких судов явится атомная энергетическая установка, но в этом случае придется решать очень трудную проблему биологической защиты. Можно также предвидеть дальнейшее повышение рейсовых скоростей морских судов всех типов. Это в итоге приведет к использованию на судах очень мощных двигателей, к полной автоматизации машинных отделений и навигационного оборудования, а также к широкому развитию сигнальных систем и систем предупреждения столкновений судов в море.

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика