Отделяемый трюм

На первом рисунке разделяющееся в районе грузового трюма судно. Будем исходить из концепции трехкорпусного судна. Во внутреннем, открытом сверху корпусе, обладающем плавучестью, находятся контейнеры. Внешний корпус с двойной обшивкой, собственно и являющийся корпусом судна, примерно на середине длины разделен на две части, которые можно раздвинуть соответственно в нос и корму. Благодаря заполнению (осушению) балластных цистерн посадка всех частей корпуса выравнивается так, что разъединение судна происходит беспрепятственно. Поскольку внутренний корпус, заполненный контейнерами, вероятно, не будет обладать достаточной остойчивостью, то при автономном плавании этого корпуса потребуются дополнительные мероприятия по обеспечению его остойчивости. Для проведения грузовых операций внутренний корпус целесообразно поставить в док. Оба наружных корпуса могут раздвигаться в нос и корму таким образом, что средняя часть судна с находящимися в ней контейнерами высвобождается и может быть поставлена для проведения грузовых операций к причалу. Тот же принцип действия используется в следующем замысле: наружный корпус с двойной обшивкой (верхняя часть) контейнеровоза похож на перевернутый плавучий док, его поперечные сечения имеют вид буквы «П». От верхней части судна может быть отделен внутренний корпус вместе с двойным дном (грузовая часть). Если носовую оконечность сделать откидной или, напротив, присоединить ее к грузовой части, то верхнюю часть судна можно сдвинуть в корму. Наружная обшивка при этом варианте так же, как и у каждого обычного судна, служит лишь для защиты груза. Наружный корпус должен обеспечить судну в целом необходимую прочность и остойчивость. Этот наружный корпус (верхняя часть), в котором размещены энергетическая установка и навигационный комплекс, в принципе представляет собой самостоятельное судно. Благодаря занимающей всего несколько часов смене грузовой части резко улучшается полезное использование бюджета времени рейса этого исключительно дорогостоящего судна.

Трехкорпусное судно в форме перевернутого плавучего дока с отделяемым двойным дном

1 — судно в рейсе; 2 — верхняя и грузовая части судна в процессе разъединения; 3, 4 — верхняя и грузовая части судна разъединены; А — часть корпуса с энергетической установкой (верхняя часть); В — двойное дно с грузом (грузовая часть)

Судно по своей сути является транспортным средством и, следовательно, должно плавать, а не стоять в портах. Конечно, вряд ли когда-нибудь станет осуществимой передача груза транспортными судами во время движения, но грузовые операции на судах должны проходить как можно быстрее. Полное разделение судна и его груза за возможно более короткий промежуток времени представляет собой конечную цель всех усилий по рационализации морского транспорта. При рассмотрении перспектив развития многокорпусных судов были показаны возможности, открываемые с переходом к новым формам корпуса. Благодаря отличной приспособленности к проведению грузовых операций и хорошим ходовым качествам многокорпусные суда, например типа «Трисек», обещают удовлетворить всем требованиям, предъявляемым к будущим контейнеровозам. Так, можно представить себе судно типа «Трисек» со сменной верхней частью. Эта верхняя грузовая часть попросту может быть оставлена на пирсе, на который наезжает судно типа «Трисек» так, чтобы пирс оказался между двумя его корпусами. Груз, находящийся в оставленной верхней части судна, затем разбирается в спокойной обстановке. Судно же, «наехав» таким же образом на соседний пирс, где уже лежит заранее загруженная аналогичная грузовая часть, забирает ее и отправляется в следующий рейс. Данный метод дает такой же экономический эффект, как при использовании буксиров-толкачей со сменными грузовыми лихтерами.

Многокорпусное судно с грузовой платформой, которая может быть целиком оставлена на пирсе

1 — пустой пирс; 2 — груженное многокорпусное судно с грузовой платформой наезжает на пирс; 3 — притопленное многокорпусное судно сажает грузовую платформу на пирс; 4 — оставленная на пирсе грузовая платформа после ухода многокорпусного судна

Большая остойчивость многокорпусного судна позволяет располагать груз на нем значительно выше ватерлинии. Если приемом или удалением водяного балласта в основном корпусе «Трисека» его верхнюю часть — грузовую платформу выровнять с поверхностью причала, то появится возможность для бокового перемещения (выкатывания) грузовой части судна на причал и накатывания новой заранее загруженной грузовой части на судно. С применением такой технологии стали бы осуществимыми комбинации между грузовым и пассажирским назначением судна. В то время как верхняя грузовая часть будет загружаться или выгружаться, нижняя часть судна, в которой расположена энергетическая установка, могла бы совершить дополнительный рейс с установленной новой верхней частью.

Многокорпусное судно со сменяемой верхней частью

Пассажирская верхняя часть (вверху) заменяется грузовой (внизу)

Все эти варианты существуют пока лишь на бумаге. До того времени, когда подобные идеи превратятся в практически приемлемые решения, судостроение и торговый флот будут интересовать менее экстравагантные, но более технически зрелые конструкции. Уже накоплен многолетний опыт эксплуатации на море больших лихтеров. Лихтер представляет собой несамоходное судно, буксируемое или толкаемое буксиром. Морские буксировки лихтеров толканием, применявшиеся до настоящего времени только для перевозок сухих и жидких массовых грузов, представляют большой интерес в деле совершенствования контейнерных перевозок. Правда, речь идет не о сегодняшних сравнительно небольших контейнеровозах. Они без особых затрат разгружаются и так довольно быстро. Но в случае применения настолько больших контейнеровозов, что их быстрая разгрузка выльется в сложную проблему, быстрое разъединение грузового отсека и отсека с энергетической установкой станет весьма желательным. Для перевозки контейнеров между магистральными портами можно использовать большой лихтер, толкаемый атомным буксиром-толкачом. Пока этот лихтер будет стоять в порту под разгрузкой и погрузкой, буксир-толкач совершит обратный рейс с другим заранее загруженным лихтером. Достижение высоких показателей использования энергетической установки во времени — залог снижения эксплуатационных расходов, отнесенных к одной тонне перевезенного груза. Такой большой лихтер одновременно служит складом для контейнеров и благодаря этому может быть использован для прямых перегрузок на сухопутные средства транспорта. Возможность боковых перемещений сменных верхних частей судов типа «Трисек», как это показано на рисунке выше, представляется крайне сомнительной, так как посадка основного корпуса (его осадка, крен и дифферент) будет резко изменяться при накатывании (выкатывании) больших грузов. Если даже предусмотреть крепления судна к причалу, предотвращающие вертикальные и иные перемещения основного корпуса судна «Трисек» при проведении таких грузовых операций, то и в этом случае вследствие необходимости обеспечения повышенной прочности основного корпуса произойдет сильное переутяжеление судна. Подобные явления, понятно, не возникнут при использовании способа замены грузовых верхних частей судна, с посадкой на пирс.

Применение толкаемых составов больших лихтеров, груженных контейнерами, позволило бы отказаться от той перспективной грузовой контейнерной системы, какой мы представляем ее себе сегодня, с очень сложными и дорогостоящими магистральными портами, оборудованными высокопроизводительными перегрузочными комплексами для контейнеров. Вместо этого воображение рисует такую картину: мощные буксиры-толкачи проводят через океан толкаемые составы больших лихтеров и приводят их ко входу во внутреннее море, где большие лихтеры из этих составов разбираются меньшими, а следовательно, более дешевыми буксирами и отводятся в порты назначения. В данной системе большой лихтер может рассматриваться как передвижной склад контейнеров. Хотя и отпадает необходимость в устройстве магистральных портов, однако экономии на береговых сооружениях не получится. Расходы по перегрузке контейнеров распределятся между местными портами, как оно, собственно, сейчас и происходит. В конце концов, баланс расходов и доходов всей транспортной системы позволит выявить, какая транспортная система будет предпочтительнее в тех или иных конкретных условиях. Применение больших лихтеров с буксирами-толкачами не составляет ныне технической проблемы. Создание конструкции соединения буксира-толкача с большим лихтером не связано с особенно большими трудностями. Кроме того, всегда имеется возможность в случае сильного шторма перейти к буксировке лихтеров, отказавшись от их толкания. Дальнейшим шагом в совершенствовании такой системы перевозок могло бы явиться создание составного контейнеровоза. Такое судно состоит из трех частей: носовой, средней и кормовой, которые могут отделяться друг от друга. Носовая часть обеспечит составному судну, имеющему скорость порядка 35—40 уз, соответствующую форму корпуса в носу. Она имеет очень острые обводы и поэтому неудобна для размещения контейнеров. Все перевозимые контейнеры находятся в отделяемой средней части судна. В кормовой части составного судна размещаются мощная атомная энергетическая установка, все необходимое оборудование, а также жилые помещения. В то время как отделенная от судна средняя часть будет разгружаться в порту, составное судно, включив в себя другую заранее загруженную среднюю часть, пойдет в обратный рейс.

Первая конструкция такого рода — судно с отделяемыми грузовыми отсеками «Коннэктор» — появилось в Англии еще в 1863 г. Для уменьшения продольных изгибающих моментов, действующих на корпус судна на волне, части «Коннэктора» соединялись между собой шарнирами. Несовершенство техники того времени привело к поломке судна на первом же его выходе в море. Впоследствии «Коннэктор» плавал только по Темзе. Дальнейшее развитие принцип составного судна получил в идее использования энергии взаимного перемещения частей такого судна на волнении для пропульсивных целей. Реализация этого очень интересного с технологической точки зрения варианта станет возможной лишь после решения некоторых технических вопросов. К их числу относится разработка конструкции соединения частей судна и обеспечение достаточной остойчивости носовой и кормовой частей судна после его разделения. При соединении и разъединении судна все три его составные части должны иметь одинаковые осадку и дифферент. Эти задачи вполне разрешимы. Трудности предвидятся только в экономическом плане: составное судно должно иметь лучшие экономические показатели, чем обычные суда. Основной технической проблемой создания составных судов является обеспечение надежного и быстроразъемного сочленения отдельных частей судна. Итак, проблема создания составного судна упирается в экономику. При одинаковой грузоподъемности и скорости движения составное судно всегда будет дороже контейнеровоза традиционного типа. Если портовые перегрузочные средства способны разгрузить контейнеровоз обычного типа за считанные часы, то предлагаемое техническое решение теряет всякий смысл. Расходы по разъединению и соединению составного судна с учетом его повышенной строительной стоимости в таком случае превысят сравнительно небольшие затраты, связанные с перегрузкой обычного контейнеровоза. Право на существование составного контейнеровоза, равно как и толкаемых лихтеров-контейнеровозов, может появиться после увеличения размеров судов, когда продолжительность перегрузки контейнеровозов обычного типа сильно возрастет.

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика