Техника и Мореплавание

Минули времена морской романтики и приключений на море. Теперь благополучное плавание морских судов уже не зависит от воли Нептуна. Созидательные силы человека дали морскому судоходству превосходную технику, обеспечивающую безопасное плавание даже в условиях действия неожиданных разрушительных сил стихии. Конструкция, оборудование и снабжение современных судов в наивысшей степени отвечают требованиям безопасности мореплавания. Механизация и автоматизация коренным образом изменили условия труда и жизни моряков. Не будем сравнивать с временами парусного флота; даже сопоставление современных судов с судами первой половины нашего столетия ясно показывает, какой прогресс достигнут в их конструкции, в механизмах и приборах для судовождения, автоматизации энергетических установок, создании комфортных условий обитания, оснащении судов оборудованием и инвентарем для занятий спортом и культурного отдыха команд и во многом другом, что характеризует современные суда.

Сухогрузное судно типа «Посейдон», строящееся серийно на судоверфи «Нептун» в Ростоке

Это универсальное судно предназначено для перевозки в линейном судоходстве генеральных грузов, контейнеров, индустриального оборудования, автомашин и даже мороженых грузов. Оно используется на линиях между странами Средиземного моря и Германией. Основные элементы: длина наибольшая 120,60 м; ширина 17,60 м; высота борта 9,90 м; осадка 7,83 м; дедвейт 7434 т; скорость 16,5 уз. Грузоподъемность каждого судового крана — 8т (при парной работе — 16 т) Несмотря на все растущий уровень автоматизации, человеку принадлежит и впредь будет принадлежать главная роль на борту судна. Более того, ответственность капитана и команды возросла и будет продолжать расти в связи с повышением ценности как самих судов, так и перевозимых грузов. В начале 50-х годов XX века строительная стоимость судов очень редко превышала 2—3 млн. долл., теперь же капитану и команде доверяются суда стоимостью 50—100, а в отдельных случаях — и до 200 млн. долл. Если даже учесть, что за прошедшие годы доллар упал в цене более чем на половину, то и в этом случае резкое вздорожание судов очевидно. С увеличением ответственности членов команд повышаются и требования к их квалификации. Поэтому проблемы современного судоходства не исчерпываются вопросами более полного использования достижений научно-технического прогресса. В равной мере речь должна идти о всестороннем повышении квалификации моряков, направленном на овладение современной и перспективной техникой. Сравнивая современные и прежние суда, нельзя говорить о каком-то «обобщенном» судне. Такого обобщенного универсального судна в принципе больше не существует; преобразующее действие техники по-разному проявляется на специализированных судах различных типов. На протяжении многих десятилетий происходил переход от судов универсального назначения к специализированным судам. Теперь уровень развития судов должен оцениваться прежде всего по степени их соответствия возложенным на них транспортным задачам.

Очевидно, что различные требования, предъявляемые при перевозке таких разных видов грузов, как:

— генеральные (штучные), имеющие различную форму, различные размеры и партионность;

— специальные штучные — такие, как контейнеры и колесная техника;

— большие партии массовых штучных грузов, иногда имеющих одинаковые размеры и форму (например, лес и металл);

— насыпные, такие как руда, уголь, удобрения;

— разнообразные жидкие (нефть, нефтепродукты, химикалии, сжиженные газы);

— пассажиры (в линейном сообщении или в развлекательном круизном плавании);

— пассажиры с автомашинами (в паромном сообщении)

— должны приводить к появлению различных типов судов со своими специфическими особенностями.

Однако общей для всех типов судов, основной тенденцией развития является стремление повысить эффективность морского транспорта, т. е. улучшить соотношение между полезным эффектом и производственными затратами. Какие шаги должны быть сделаны для повышения эффективности эксплуатации судов и с помощью каких мер это может быть достигнуто? Имеется много различных путей. Все они, основываясь на научно-техническом прогрессе, должны преследовать цель либо увеличения годовой провозной способности, либо снижения годовых эксплуатационных расходов. Рассмотрим сначала годовую провозную способность. Под этим термином понимается количество груза, которое судно благодаря своим эксплуатационным качествам способно перевезти за год. Увеличение провозной способности, вообще говоря, может быть достигнуто за счет:

— снижения непроизводительных потерь времени;

— сокращения времени стоянки судов в портах;

— увеличения грузоподъемности;

— повышения скорости судов.

Каждое из этих направлений включает большое число отдельных мероприятий и целых комплексов подлежащих исследованию вопросов, имеющих различное значение для судов разных типов. Прежде чем рассматривать эти мероприятия подробно, необходимо коснуться также второго пути повышения эффективности. Для уменьшения годовых эксплуатационных расходов должны быть уменьшены затраты по отдельным их составляющим. Это:

— строительная стоимость судов;

— затраты на топливо и другие расходуемые материалы;

— средства на содержание судна и его ремонт;

— расходы на содержание экипажа;

— портовые сборы и расходы на грузообработку в портах.

Следует также иметь в виду, что каждая из этих статей имеет различную степень важности для судов разных типов. Однако можно выделить и общие для увеличения провозной способности и снижения эксплуатационных расходов судов тенденции развития:

— увеличение размеров судов при условии достаточно большой партионности отправок грузов, а также достаточных глубин в портах и на подходных каналах к портам;

— повышение скорости судов, перевозящих линейные грузы, особенно при линейном судоходстве;

— автоматизация производственных процессов на судах;

— повышение приспособленности судов к скоростной грузообработке в портах.

Чтобы более полно представить себе картину современного состояния морского транспорта, рассмотрим уровень развития судов основных типов. Как раньше, так и сейчас большую часть морского торгового флота по количеству единиц составляют сухогрузные суда. Они служат для перевозки разнообразных генеральных грузов — таких, как кипы, мешки, бочки, ящики, упакованные и неупакованные промышленные изделия и т. п. Эти суда используются преимущественно на постоянных линиях. На современных сухогрузных судах могут перевозиться также и контейнеры. Купить контактные линзы в Москве в интернет магазине. Современные сухогрузные суда, используемые в трамповом судоходстве, не связанном с постоянной работой судов на определенных линиях, называются также универсальными сухогрузными судами. Эти суда в соответствии с сильно меняющимися при трамповом судоходстве условиями приспособлены к перевозке самых разнообразных грузов, причем не только генеральных, но, в случае необходимости, и насыпных. Используемые в заграничных рейсах современные универсальные сухогрузные суда достигли определенной ступени развития и за последние годы существенно не меняются как по дедвейту (9—15 тыс. т), так и по скорости (17-22 уз). В зависимости от особенности той или иной линии многие сухогрузные суда все еще проводят от 40 до 60% эксплуатационного периода в портах под грузовыми операциями. Для сокращения времени стоянок под грузовыми операциями и облегчения работы по укладке грузов в трюмы в конструкцию современных сухогрузных судов внесены заметные усовершенствования. Люки делаются таких больших размеров, что остающаяся часть палубы почти не мешает проведению грузовых операций.

Поперечные сечения трюмов и схема устройства люков на сухогрузных судах

а — в обычном исполнении; б — с большими центральными люками; в — с парными люками; г — с тремя параллельными рядами люков

С появлением больших центральных люков, а также двух- и даже трехрядного расположения люков по ширине судна возникли так называемые «суда открытого типа», на которых кран сразу ставит груз в заранее намеченную точку трюма. Тем самым полностью или частично исключается трудоемкая работа по горизонтальному перемещению грузов в подпалубном пространстве — штивка груза. Механизация и частичная автоматизация люковых закрытий, приспособление их конструкций к специфическим условиям эксплуатации также способствуют облегчению проведения грузовых операций на сухогрузных судах. Примечательна и растущая вооруженность универсальных сухогрузных судов собственными грузоподъемными средствами большой подъемной силы. Стрелы-тяжеловесы часто имеют грузоподъемность до 120 т, а на отдельных судах, специально предназначенных для перевозки тяжеловесов, даже до 350 т.

Грузоподъемные средства современного сухогрузного судна

1 — легкие грузовые стрелы; 2 — спаренный бортовой поворотный кран; 3 — грузоподъемное устройство для тяжеловесов со стрелой качающегося типа

Применяются стрелы-тяжеловесы преимущественно качающегося типа, когда одна стрела способна работать на любой из двух прилегающих трюмов. Наблюдается также увеличение грузоподъемности обычных стрел и судовых кранов, которая теперь зачастую доходит до 16 т. Это в большинстве случаев позволяет перегружать судовыми грузоподъемными средствами и контейнеры. Собственные грузоподъемные средства обходятся недешево, и в большинстве европейских портов они не нужны. Вместе с тем, оснащение ими судов абсолютно необходимо так как во многих неевропейских портах все еще не имеется грузоподъемных кранов и установка их в ближайшее время не планируется. Кроме того, всегда может встретиться необходимость в проведении грузовых операций на рейдах. Современные универсальные сухогрузные суда, по строительству которых верфи занимают одно из ведущих мест, приспособлены для перевозки контейнеров. Они могут рассматриваться как полуконтейнеровозы или частично контейнерные суда. Вследствие высокого уровня технической оснащенности сухогрузных судов, высокой степени автоматизации их производственных процессов, все большей приспособленности к условиям эксплуатации, а также вследствие повышения их скорости стоимость судов этого типа неуклонно возрастает. Поэтому не прекращаются усилия, направленные на предельное упрощение и рационализацию их конструкции. Характерно также стремление строить суда большими сериями.

Экономические преимущества серийной постройки побуждают крупные судостроительные фирмы во всем мире предлагать заказчикам и строить стандартизованные универсальные сухогрузные суда. Сначала эти суда были задуманы только как замена стандартных судов типа «Либерти», построенных в большом количестве в годы второй мировой войны. В настоящее время сравнительно дешевые универсальные сухогрузные суда для трампового судоходства предлагают более 15 судостроительных фирм. Это преимущественно двухпалубные суда дедвейтом от 8 до 14 тыс. т и однопалубные суда до 25 тыс. т. Скорости их находятся в пределах 13—15 уз. Уровень технического оснащения сознательно понижен с целью уменьшения строительной стоимости. К настоящему времени построено большое число стандартизованных универсальных сухогрузных судов по проектам Японии, Англии и ФРГ. Возможности применения этих судов весьма разносторонни. Они могут использоваться для перевозки различных генеральных грузов, автомобилей, контейнеров, промышленного оборудования, а также леса и насыпных грузов любого вида.

Поперечное сечение трюма универсального, сухогрузного судна

a — с насыпным грузом; b — с насыпным грузом, контейнерами и автомашинами; с — с автомашинами

Почти на всех сухогрузных судах последних лет постройки можно обнаружить ряд конструктивных изменений по сравнению с судами, построенными ранее. Однако существенного увеличения годовой провозной способности или заметного снижения стоимости перевозок достигнуто не было. Причина этого кроется в большом разнообразии грузов, что не позволяет применить прогрессивные методы их переработки. Чтобы это стало возможным, необходима унификация грузов с помощью поддонов или контейнеров. Однако на поддоны как средство облегчения перегрузки генеральных грузов до настоящего времени возлагают надежды лишь некоторые скандинавские судоходные компании, новые суда которых приспособлены для перевозки грузов на поддонах. Гораздо большее значение для целей унификации грузов и общего совершенствования транспорта имеют контейнеры. Еще в 1960 г. суда-контейнеровозы были почти неизвестны. За короткое время контейнеровозы получили столь бурное развитие, становясь все больше по размерам и все быстроходнее, что сейчас уже можно говорить о поколениях контейнеровозов. Если иметь в виду перевозку стандартных контейнеров длиной 20 фут. (6,1 м) и массой до 20 т, можно различать три этапа развития контейнеровозов. К 1968 г. контейнеровозы имели вместимость от 500 до 700 контейнеров. Они были по большей части переоборудованы из судов других типов и имели весьма разнородное оснащение. Контейнеровозы второго поколения могли перевозить уже от 1200 до 1500 контейнеров, причем около 40% этих контейнеров перевозилось на палубе. Скорости судов находились в пределах 22—26 уз. Но уже в 1971—1972 гг. появилось третье поколение судов-контейнеровозов вместимостью от 1800 до 2200 контейнеров и со скоростью 26—27 уз. Следующим этапом процесса развития явились контейнеровозы, перевозящие уже от 2200 до 2900 контейнеров. Наибольшие суда-контейнеровозы достигли дедвейта 43 400 т, а наиболее быстроходные — скорости 33 уз. Однако у большинства контейнеровозов скорость остается много ниже 30 уз.

Большой контейнеровоз третьего поколения, вмещающий 3000 двадцатифутовых контейнеров

Характерным для всех судов-контейнеровозов является устройство грузовых помещений. Это полностью открытые суда с люками во весь трюм, благодаря чему отпадает необходимость в штивке — работе по горизонтальному перемещению контейнеров в трюмах при погрузке и выгрузке. Кроме того, в трюмах для контейнеровозов устанавливают вертикальные жесткие направляющие, придающие трюмам ячеистую конструкцию. Благодаря этому контейнеры устанавливаются в свои ячейки без затруднений. Однако исключительно высокая степень специализации контейнеровозов приводит к тому, что такие суда не могут применяться для перевозок других грузов, не поддающихся контейнеризации. Если в начале 60-х годов на контейнерных судах еще ставились грузовые краны, то в настоящее время собственные грузоподъемные средства на них полностью отсутствуют. Суда-контейнеровозы эксплуатируются на линиях, порты которых оборудованы превосходными перегрузочными комплексами; вне этих линий эксплуатация контейнеровозов невозможна. Этого недостатка лишены суда типа «Ро-Ро» (От английского roll on — roll off — «вкатывай—выкатывай»; в отечественной литературе используется термин «суда с горизонтальной погрузкой»), предназначенные для перевозки контейнеров, а также подвижной техники и других штучных грузов, которые можно вкатить на борт судна на специальных колесных погрузочных платформах. Погрузка и разгрузка судов с горизонтальной погрузкой осуществляется с помощью грузовых рамп (аппарелей), соединяющих борт судна с причалом. Распределение груза по отдельным грузовым палубам внутри судна происходит с помощью внутренних аппарелей — наклонных плоскостей или, реже, с помощью грузовых лифтов — подъемных платформ. Внутренние аппарели доходят до верхней палубы судна, на большой площади которой могут также размещаться контейнеры и колесная техника.

Комбинированные суда с горизонтальной погрузкой — контейнеровозы могут перевозить на верхней палубе контейнеры в несколько ярусов. Такие суда, кроме того, могут иметь в носовой оконечности специальные трюмы с ячейками для установки контейнеров. Грузовые операции с контейнерами на судах этого типа могут выполняться с помощью контейнерных перегрузочных мостов, как на обычных контейнеровозах, или с помощью колесных платформ, как это принято на судах с горизонтальной погрузкой. Характерной особенностью судов с горизонтальной погрузкой являются их рампы. Существуют кормовые, бортовые и носовые рампы, эффективность которых весьма различна. Наилучшим образом зарекомендовали себя кормовые рампы. Бортовые и носовые рампы применяются только в качестве дополнительных к кормовым, чтобы можно было наладить погрузку или выгрузку в два потока. Конструкция кормовых рамп судов с горизонтальной погрузкой уже в значительной степени отработана, однако и здесь, несомненно, возможны дальнейшие усовершенствования. Различают два основных типа кормовых рамп — прямую, или осевую рампу, расположенную в диаметральной плоскости судна, и угловую рампу, составляющую с диаметральной плоскостью угол от 35 до 45°. Если судно с прямой кормовой рампой должно швартоваться либо к специально оборудованному причалу, либо перпендикулярно к стенке обычного причала, то судно с угловой рампой может швартоваться бортом к любому причалу. Поэтому на судах с горизонтальной погрузкой чаще всего устанавливают именно угловые рампы. Суда с такими рампами пригодны как для линейного судоходства, так и для трампового плавания. Однако угловые рампы обходятся гораздо дороже прямых, поэтому их применение требует серьезных экономических обоснований. Была создана поворотная кормовая рампа, объединившая в себе достоинства рамп обоих упомянутых типов. Суда с горизонтальной погрузкой обычно эксплуатируются на линиях с коротким плечом, например в Балтийском и Северном морях (суда дедвейтом до 6 тыс. т). Суда с горизонтальной погрузкой, однако, применяются и на линиях в средиземноморские порты и даже на трансокеанских линиях в США и Австралию. На линиях большой протяженности имеются суда с горизонтальной погрузкой дедвейтом до 22 тыс. т.

Судно для перевозки автомобилей

Особой разновидностью судов с горизонтальной погрузкой являются суда для перевозки автомобилей. По внешнему виду и по способу погрузки и разгрузки они больше похожи на плавучие многоэтажные гаражи, чем на обычные суда. При погрузке автомобили въезжают на такое судно обычно через бортовые лацпорты и разъезжаются по палубам с помощью внутренних аппарелей. Используемые для трансокеанских перевозок автомобилей большие суда могут принять на десять своих грузовых палуб от 3 до 4 тыс. легковых автомашин средних размеров. Самое большое судно такого типа было построено в 1974 г. в Японии, на это судно можно погрузить 6 тыс. легковых автомобилей. Погрузка судов для перевозки автомобилей может производиться одновременно по кормовой, бортовым и реже носовой грузовым рампам. Каждый автомобиль заводится на судно или сходит с него своим ходом. Суда для перевозки автомобилей имеют очень большую высоту надводного борта, еще большую, чем у контейнеровозов и судов с горизонтальной погрузкой. Контейнеры, трейлеры (грузовые автоприцепы), автомобили и другие подобные грузы занимают при погрузке значительно больший объем, чем сравнительно плотно уложенные генеральные грузы в трюмах обычных сухогрузных судов. Однако эти особенности специализированных судов и соответственно больший расход материалов на их постройку с избытком перекрываются выигрышем от увеличения провозной способности вследствие сокращения затрат времени на проведение грузовых операций. Высокорасположенные грузы, размещаемые преимущественно на грузовых палубах, лежащих выше ватерлинии, а также на верхней палубе, при качке судна подвергаются воздействию значительных инерционных сил. Для предотвращения связанных с этим неприятных последствий на современных контейнеровозах и судах с горизонтальной погрузкой применяются успокоители качки. Они представляют собой устройства, противодействующие вынужденным колебаниям судна, возбуждаемым волнами, и удерживающие судно в положении, близком к прямому. Различают успокоители качки двух принципиально различных типов: бортовые управляемые рули и жидкостные успокоительные цистерны.

Бортовые управляемые рули могут действовать только на ходу судна, так как для возникновения усилий, препятствующих его наклонениям, рули должны обтекаться набегающим потоком воды. Сложный механизм управления обеспечивает ежеминутно такой угол отклонения рулей в нужную сторону, чтобы создавался момент, противодействующий крену судна при качке. Даже при сильном волнении крен у судов, оборудованных бортовыми управляемыми рулями, не превышает 5°. Намного проще по конструкции жидкостные успокоительные цистерны. Жидкость (чаще всего вода, а в некоторых случаях жидкое топливо) может свободно перетекать в успокоительной цистерне, простирающейся от борта до борта. Принцип действия успокоительной цистерны заключается в том, что колебания жидкости в ней отстают по фазе от колебаний самого судна, и жидкость всегда перемещается на борт, противоположный наклонению, уменьшая тем самым крен судна при качке. Ближайшими родственниками контейнеровозов являются лихтеровозы (баржевозы). Уже создано много типов таких судов, различающихся в основном способом погрузки лихтеров. Лихтеры (баржи) представляют собой по существу плавучие контейнеры. Они поднимаются из воды с помощью специальных грузоподъемных средств судна-носителя и размещаются затем на нем. При необходимости вместо лихтеров на этих судах могут перевозиться и контейнеры.

Лихтеровоз типа LASH в момент смены лихтеров

а — продольный разрез; b — вид судна во время производства грузовых операций, с — схема установки лихтеров в трюмах

В настоящее время наибольшее распространение получили лихтеровозы типа LASH сокращение от английских слов Lighter Aboard Ship (лихтер на борту судна).; лихтеры поднимаются из воды с помощью специального судового козлового крана, способного передвигаться вдоль судна, и устанавливаются этим краном в грузовых помещениях лихтеровоза или, наоборот, перемещаются оттуда на корму и с нее опускаются на воду. Самые большие суда этого типа имеют грузоподъемность 43 тыс. т и могут перевозить до 83 лихтеров массой по 500 т каждый. На судах типа «ЗеаЬеа» («Морская пчела») применяется принципиально иная система. На корме находится гигантская подъемная платформа грузоподъемностью 2000 т, с помощью которой из воды на уровень грузовой палубы одновременно поднимаются два лихтера массой по 1000 т каждый. Затем под лихтеры подводятся тележки, перемещающие их по рельсам вдоль судна к месту установки. Грузоподъемность такого судна 38 400 т, и на трех его палубах могут одновременно перевозиться 38 тысячетонных лихтеров. Дальнейшим развитием лихтеровоза явилось судно типа «Bacat» (BArge CATamaran). Основные элементы: длина 261,0 м; ширина 32,2 м; высота борта 18,2 м, осадка 11,2 м; мощность энергетической установки 26 000 л с , скорость 20 уз. Первое такое судно — «Акадия Форст» перевозит 73 лихтера грузоподъемностью по 380 т До настоящего времени вошло в строй только одно судно такого типа грузоподъемностью свыше 2700 т. Кормовая часть судна состоит из двух параллельных корпусов наподобие катамарана, в носу же эти корпуса образуют один цельный корпус. В кормовую прорезь между корпусами заводятся 180-тонные лихтеры, которые с помощью подъемной платформы поднимаются на палубу и затем транспортируются к месту установки. На палубе судна «Bacat» может быть установлено десять таких лихтеров. Еще три лихтера, таких же, какие применяются на судах типа LASH, могут перевозиться в самой прорези.

Появление лихтеровозов вызвано стремлением обеспечить прямую доставку грузов от производителя к потребителю, «от двери к двери», с использованием внутренних водных путей для буксировки лихтеров, выгруженных с лихтеровоза. Кроме того, есть грузы, для которых применение контейнеров нецелесообразно или для которых стандартные контейнеры слишком малы. Применение лихтеровозов дает еще один выигрыш: для выгрузки плавучих контейнеров — лихтеров не требуется береговых грузовых средств, достаточно иметь защищенное место для стоянки лихтеровоза. Следует отметить, что транспортная система с применением лихтеровозов обходится недешево. К тому же грузоподъемные устройства лихтеровозов не очень надежны, а проведение грузовых операций на рейде во многом зависит от погодных условий. Кроме того, применение лихтеровозов наталкивается на многочисленные трудности. Развитие современных способов перевозки генеральных грузов в конечном счете сводится к уменьшению времени стоянки судов под грузовыми операциями за счет коренного изменения технологии перевозки грузов. Достигнутые в этом деле успехи очевидны. С увеличением скорости перевалки грузов, естественно, связана более высокая степень механизации грузовых работ, поэтому при обработке судов новых типов требуется намного меньше рабочей силы, чем при погрузке или разгрузке универсальных сухогрузных судов. В этой связи с внедрением лихтеровозов многие докеры потеряли работу. Таким образом, рационализация, как всегда, сулит рост прибылей предпринимателям и безработицу трудящимся. Однако успех или неудача внедрения новой технологии в судоходстве еще не может служить основанием для ее окончательной оценки.

Большое судно для перевозки навалочных грузов

Люковые крышки при открывании трюмов сдвигаются к бортам

Теперь следует рассмотреть еще один очень важный тип судов. Существенно возросшие в 60-х годах потребности индустриальных стран в сырье вызвали к жизни новый тип судна, вскоре получивший широкое распространение. Специализированное судно для перевозки навалочных грузов или, как его еще называют, балккэрриер (термин, который до 1955 г. не был известен) представляет собой однопалубное судно, большие трюмы которого наилучшим образом приспособлены к перевозке навалочных грузов и к особенностям их перегрузки. Происшедшие от рудовозов современные навалочники имеют различные модификации, в числе которых— суда, приспособленные для перевозки как сухих, так и жидких массовых грузов. Так, наряду с рудовозами и универсальными навалочниками, служащими для перевозки сыпучих грузов различного вида, имеются нефтерудовозы, способные попеременно возить руду и жидкие грузы, а также комбинированные суда для перевозки навалочных или жидких грузов. Еще более универсальным является комбинированное судно для перевозки руды, навалочных и жидких грузов (английское название OBO-carrier, где OBO — первые буквы слов ore, bulk, oil — руда, навалочный груз, нефть) или комбинированное судно для перевозки руды, навалочных грузов и контейнеров (OBC-carrier; OBC — первые буквы слов ore, bulk, container). Появились также суда для перевозки навалочных грузов и автомашин. Трюмы таких судов оборудованы съемными подвесными платформами для размещения автомобилей.

Поперечные сечения по трюмам судов различного типа для перевозки насыпных грузов

1 — рудовоз; 2 — нефтерудовоз; 3 — универсальное судно для перевозки навалочных грузов; 4 — комбинированное судно с убирающимися подвесными палубами для перевозки автомашин и навалочных грузов; 5 — комбинированное судно для перевозки руды, навалочных и жидких грузов; 6 — комбинированное судно для перевозки руды, навалочных грузов и контейнеров

Первоначальное стремление к предельной специализации навалочников сменилось тягой к комбинированным судам, способным перевозить грузы различного вида, несмотря на то что перевозки на универсальных судах обходятся дороже, чем на специализированных. Объяснение этого кажущегося противоречия кроется в следующем. Мировой флот судов-навалочников почти полностью находится в руках судоходных компаний, которые учитывают подверженность системы кризисам. Поэтому, хотя комбинированное судно и обходится дороже, в случае изменения конъюнктуры на мировом фрахтовом рынке оно может быть переключено с перевозок навалочных грузов на перевозки нефти или наоборот, что невозможно для специализированных судов. С ростом размеров судов для перевозки навалочных грузов выделились отдельные группы таких судов. Стремление к возможно большим размерам уже в 1969 г. привело к появлению 160 000-тонного судна-навалочника «Юниверс Ацтек», предназначенного для перевозки промышленных солей из Мексики в Японию. Затем были построены суда-навалочники дедвейтом более 100 тыс. т, однако навалочники таких больших размеров строятся преимущественно комбинированными. В 1973 г. был построен нефтерудовоз «Свеаланд» дедвейтом 282450т, который являлся наибольшим в мире судном для перевозки навалочных грузов на тот период.

Отдельную группу составляют так называемые «панамские навалочники», размеры которых ограничены шлюзами Панамского канала. При максимально допустимой ширине 32,2 м дедвейт этих судов в зависимости от осадки колеблется в пределах 67—80 тыс. т. Из общей тенденции к увеличению размеров судов выпадает группа мини-навалочников дедвейтом 3—5 тыс. т, число которых все растет. Наряду с каботажными перевозками они все больше занимаются перевозками грузов, ранее перевозившихся линейными сухогрузными судами. Благодаря устройству грузовых трюмов грузовые операции на малых навалочниках протекают быстрее, чем на универсальных многопалубных сухогрузных судах, занятых перевозками массовых грузов в линейном плавании. На судах для перевозки навалочных грузов, как правило, не имеется собственных грузовых средств, особенно в тех случаях, когда они плавают на постоянной линии между портами, хорошо оборудованными для погрузки и выгрузки навалочных грузов. Однако в других случаях, а также если возможны переходы для работы в других районах, оборудование для проведения грузовых операций, особенно для выгрузки, становится на судне необходимым. Если на комбинированных судах, способных перевозить и нефть, обязательно устраивается насосное отделение, то на некоторых навалочниках средней величины устанавливают краны — поворотные или мостовые, передвигающиеся вдоль судна, либо многочерпаковые перегружатели.

Однако наиболее эффективными для выгрузки насыпного груза являются ленточные транспортеры, устанавливаемые в двойном дне под грузовыми трюмами. Из трюмов груз ссыпается на транспортеры, которые с помощью наклонных ленточных подъемников подают его на палубу, а затем с помощью выносных ленточных конвейеров — на берег. В 1971 г. было построено наибольшее из судов, оборудованных подобным устройством, — 155 500-тонное судно «Юниверс Куре», предназначенное для перевозки промышленных солей. Собственное устройство для выгрузки на этом судне имеет максимальную производительность 3300 т/ч, что превосходит производительность береговых средств для разгрузки судов-навалочников. В морской транспортировке нефти наблюдается некоторое замедление темпов увеличения размеров судов. Однако, несмотря на так называемый нефтяной кризис и на то, что очень большое число танкеров стоит на приколе, нельзя сказать, что рост размеров нефтеналивных судов полностью прекратился. До недавнего времени не хватало терминов, которые могли бы охарактеризовать все растущие размеры этих судов. Сначала говорили о больших танкерах, затем о супертанкерах. Позднее у англичан появился термин Very Large Cruide Oil Carrier (VLCC) — «очень большое судно для перевозки сырой нефти», а для судов еще больших размеров — Ultra Large Carrier Oil — «сверхбольшое судно». Не имеется ни одного порта, куда бы эти гигантские суда могли войти в полном грузу. Их осадка так велика, что для них оказываются мелки не только морские каналы и проливы, но и целые районы некоторых морей. Французский 550000-тонный танкер «Батиллус», предназначенный для перевозки сырой нефти и вошедший в строй в 1976 г., считался крупнейшим судном в мире, а в 1977 г. был построен еще один танкер того же типа «Пьер Гиллома» дедвейтом 554600 т. Примечательно, что эти гигантские суда были построены не в «судостроительной стране № 1» — Японии, а во Франции. И плавают эти суда не на обычной для нефтеналивных судов рекордных размеров линии Персидский залив — Япония. Танкер «Батиллус» перевозит сырую нефть из Персидского залива во французский глубоководный порт вблизи Гавра. Впечатляют главные размерения этого судна: длина 414,2 м, ширина 63 м и высота борта 35,9 м; осадка в полном грузу составляет 28,6 м.

Наибольшее на 1976 год судно - танкер «Батиллус»

По навигационно-географическим условиям такие большие суда можно эксплуатировать далеко не везде. На некоторых линиях размеры супертанкеров ограничиваются уже глубиной моря. Так, в Северном море верхний предел дедвейта танкеров составляет 200—250 тыс. т, в Балтийское же море могут войти танкеры дедвейтом не более 100— 150 тыс. т. Дедвейт танкеров, идущих в порты Черного моря, из-за глубин в проливе Дарданеллы не может превышать 150 тыс. т. Колоссальный рост размеров танкеров объясняется снижением себестоимости перевозки 1 т груза с увеличением дедвейта. Для гигантских нефтяных монополий и владельцев нефтеналивного флота это является источником значительных прибылей, компенсирующих неудобства, связанные с эксплуатацией столь больших судов. Суда таких размеров имеют худшие маневренные качества, а их аварии угрожают большими опасностями и наносят колоссальный вред окружающей среде, причем на большом расстоянии. В морских портах проводятся работы по углублению подходных фарватеров, стоимость этих работ отражается на экономике супертанкеров. Все это, возможно, уже позволяет говорить о том, что крупнотоннажные танкеры достигли оптимальных размеров и дальнейшее их увеличение нерационально.

Танкер-газовоз вместимостью 125000 м3 с пятью сферическими грузовыми цистернами для перевозки природного газа

Для перевозки жидких грузов других видов находят применение специализированные танкеры меньших размеров. Известное распространение получили танкеры для перевозки химикалий, танки и грузовая система которых имеют защиту от воздействия агрессивных жидкостей. Освоение промышленных способов сжижения природных газов сделало возможной их перевозку на морских судах. Перевозки этого первичного источника энергии приобретают все большее значение. В последнее время отмечается довольно активное строительство специализированных танкеров-газовозов. Сжиженные нефтяные газы, состоящие в основном из бутана и пропана, перевозятся в изолированных цистернах при температуре около —42°С. Еще более низкая температура (—162°С) требуется для сжижения природного газа, основным компонентом которого является метан. Танкеры-газовозы, перевозящие сжиженный природный газ и называемые также метановозами, по размерам превосходят танкеры для перевозки сжиженных нефтяных газов. У наибольшего танкера для перевозки сжиженных газов — «Хилли», построенного в 1976 г., емкость танков составляла 125 тыс. м3. При постройке танкеров-газовозов в связи с очень низкими температурами груза возникают принципиально новые проблемы. Стали, применяемые в судостроении, обладают достаточной прочностью только до —30°С, при дальнейшем охлаждении они становятся хрупкими. Вследствие этого переохлажденный сжиженный газ должен быть тщательно изолирован от всех конструкций судового корпуса и потому его нельзя перевозить просто в грузовых танках танкеров. Для перевозки охлажденного сжиженного газа при атмосферном давлении требуются специальные вкладные цистерны, которые могут иметь любую форму. Обычно в этом случае применяют прямоугольные цистерны, позволяющие лучше использовать подпалубную кубатуру судна. Такие цистерны называют также цистернами мембранного типа.

При перевозке сжиженного газа под давлением или под давлением с одновременным охлаждением применяются прочные цилиндрические или сферические цистерны. Они могут изготовляться отдельно, вне судна, а затем устанавливаться в судовом корпусе. Такие цистерны обходятся дешевле, чем прямоугольные, но при их установке неизбежны большие потери кубатуры. Чаще применяют прочные цистерны. Так, на танкере-газовозе водоизмещением 125000 м3 установлено пять прочных цистерн сферической формы. Каждая такая цистерна диаметром почти 40 м изолирована от судового корпуса слоем изоляции толщиной до 1 м. Несмотря на это полностью избежать проникновения теплоты не удается, и за сутки испаряется от 0,2 до 0,25% массы груза. На современных танкерах-газовозах этот испаряющийся природный газ используется в качестве топлива для энергетических установок. Хотя танкеры-газовозы и являются самыми дорогими и наиболее опасными судами в мире, в настоящее время они представляют собой практически единственное средство транспортировки морем ранее не использовавшегося природного газа. Широкий размах строительства и совершенствования специальных и торговых судов самых различных типов заставил нас почти отказаться от рассмотрения традиционных гигантов морского флота — пассажирских лайнеров. В связи с колоссальным расширением воздушных сообщений судьба их казалась предрешенной, пока сравнительно недавно не было обнаружено, что во время круизного плавания по морю можно замечательно отдохнуть. Со времени этого «открытия» постройка пассажирских судов для круизных рейсов начала расширяться. Эти суда не так велики и быстроходны, как прежние пассажирские суда, совершавшие рейсы между Европой и Северной Америкой, но предоставляют отпускникам всевозможные удобства, вплоть до возможности перевозки принадлежащих им автомашин, как это практикуется, например, на современных пассажирских судах, курсирующих на Черном море.

Комбинированное пассажирское судно «Белоруссия»

предназначенное для перевозки 500 пассажиров и 255 легковых автомашин. Основные элементы: длина 157 м; ширина 21,8 м; осадка 5,9 м; валовая регистровая вместимость 16600 рег. т; скорость 21 уз; мощность энергетической установки 18 тыс. л. с. На борту судна имеются два ресторана, три бара, три салона, два плавательных бассейна, баня-сауна, спортивный зал, парикмахерский салон, магазины и киоски

Балтийское, Средиземное и другие внутренние моря земного шара являются большим препятствием для сильно выросшего за последние годы автомобильного транспорта. Роль мостов через эти моря выполняют паромные переправы. Особенно густа сеть паромных переправ в Балтийском и Северном морях. Их обслуживают многочисленные современные суда-паромы, предназначенные для перевозки пассажиров, автомобилей и трейлеров, а также грузов (на поддонах и в контейнерах). Недавно появились специальные паромы для перевозки только грузов; суда эти грузятся и разгружаются по тому же принципу, что и суда с горизонтальной погрузкой. Возросший объем перевозок на старейших паромных переправах Балтийского моря потребовал ввода в строй новых автомобильно-железнодорожных паромов современной конструкции. На паромных переправах и курортных линиях уже появились суда, использующие новые способы движения. Во многих районах земного шара суда на подводных крыльях и суда на воздушной подушке ежегодно перевозят на прибрежных линиях миллионы пассажиров. Менее заметными для посторонних наблюдателей оказались изменения в области судового машиностроения, судовождения и автоматизации производственных процессов на судах. Эти изменения явились прямым следствием научно-технического прогресса, так как в постройке современных судов принимают участие почти все отрасли промышленности, и их развитие не могло не отразиться на состоянии механического, электротехнического и электронного оборудования судов. Большие изменения на судах ожидаются с внедрением автоматизации производственных процессов. Сюда относятся автоматизация судовых энергетических установок, процессов судовождения и грузовых операций. Уже имеются многочисленные частично автоматизированные суда, например сухогрузные суда, на которых автоматизация распространяется преимущественно на энергетическую установку. Это позволяет в течение 16 или даже 24 часов не держать вахту в машинных отделениях современных судов. Управление работой энергетической установки осуществляется из обеспеченного искусственным климатом изолированного отсека центрального поста управления, а также с ходового мостика, откуда можно непосредственно осуществлять все маневры главных двигателей.

Быстроходный паром эксплуатирующейся в Балтийском море со скоростью 30,1 уз - «Финнджет»

Путь к дальнейшему совершенствованию автоматизации всех производственных процессов прокладывают суда с электронной вычислительной машиной на борту, первым из которых стал японский танкер «Сейко Мару». ЭВМ этого судна имеет обширный набор программ, так что эксплуатация энергетической установки, грузовые операции, а также определение местонахождения судна с использованием искусственных спутников Земли и управление судном, включая маневры расхождения со встречными судами, осуществляются автоматически. Кроме того, ЭВМ на судне облегчает медицинское обслуживание, ставя диагноз и рекомендуя лекарства заболевшим членам экипажа. Развитие морских судов характеризуется все большим внедрением механизации и автоматизации технологических процессов, связанных с эксплуатацией судна. Вместе с тем, несмотря на эффективность указанных мероприятий, суда становятся все дороже. В связи с этим особенно важно обеспечить, чтобы судно было как можно больше занято перевозками грузов в море, а не простаивало в портах. Только при условии, если будет достигнута полная согласованность в развитии морских судов и оснащении морских портов, использование достижений научно-технического прогресса сможет привести к значительному повышению эффективности работы морского транспорта.

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика